[소음] 고속철도 소음 기준 (부처간 협의된 기준에 대하여)

 

고속철도 소음의 평가 방식

철도소음의 영향을 평가하기 위한 척도는 대표적으로 최대소음도(Lmax) 및 등가소음도(Leq) 방식이 있다. 우리나라를 비롯한 대부분의 나라가 등가소음도 방식을 채택하고 있고 호주, 덴마크, 홍콩 등 일부 국가는 최대소음도를 추가하고 있다.[1]

 

고속철도 소음기준에 대한 대립

90년대 초반 고속철도 도입 당시, 소음기준에 대해 건설교통부와 환경부가 5년이상 대립했었고, 정부 및 소음관련 전문가들의 중재하에 1999년도에 양부처간 합의가 이루어졌다고 한다.[2]

1992년 착공 당시에는 일본의 신칸센을 염두하여 최고소음도(Lmax) 방식의 소음기준으로 환경영향평가를 합의했으나, 1994년 철도차량이 프랑스의 떼제베(TGV)로 정해짐에 따라 건설교통부가 프랑스 기준에 따른 등가소음도(Leq) 방식으로 소음기준을 변경하는 협의를 추진한 바 있고, 이 부분에 대해 양부처간 장기간 대립이 있었던 것 같다.

 

부처간 갈등의 조정

1999년 국무조정실은 중재를 위해 소음관련 전문가들을 추천받아 “고속철도 소음기준설정을 위한 공동조사단”을 구성하였고, 약 2달간 조사 끝에 우리나라 실정에 맞는 고속철도 소음기준안을 만들게 되었다. 기준안에 따르면, 고속철도의 일반적인 소음기준은 63-68 dB, 시험선 구간은 65-70 dB, 개통후 15년 이후 목표치는 60-65 dB로 제시되었다.

이는 프랑스 떼제베(TGV) 지중해선 소음기준에 상응하는 수준이었으며, 당시 도로소음기준 및 철도소음기준보다 강화하여 설정한 것으로, 주변 주거지역 등에 미치는 영향을 최소화할 수 있도록 고려한 것으로 보인다.

 

현재의 고속철도 소음기준

현재는 소음진동관리법 시행규칙 제25조(교통소음진동의 관리기준)의 별표11에 따라, 주거지역 등의 경우 주간 Leq 70 dB(A) 및 야간 Leq 60 dB(A)를 적용하며, 상공업지역 등의 경우 주간 Leq 75 dB(A) 및 야간 Leq 65 dB(A)를 적용하고 있다.[3]

 

※ 참고자료
[1] 소음의 영향과 대책 (정일록, 2020)
[2] 고속철도 소음기준 완전 합의 (국토교통부 보도자료, 1999)
[3] 소음진동관리법 시행규칙 (국가법령정보센터, 2024)